汽車行業(yè)研究機(jī)構(gòu)“標(biāo)準(zhǔn)普爾全球移動（S&P Global Mobility）”日前發(fā)布報(bào)告稱，歐洲能源危機(jī)導(dǎo)致歐洲汽車行業(yè)面臨巨大的能源成本壓力，加之冬季來臨前的能源使用限制或致使汽車工廠停產(chǎn)。

歐洲企業(yè)為了降低能源成本，考慮將生產(chǎn)線外遷。根據(jù)外媒報(bào)道，大眾汽車發(fā)出警告稱，如果能源價格不能得到控制降下來，并穩(wěn)定在一個合理的區(qū)間，大眾汽車極大可能會將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到其他地方。外媒報(bào)道稱，寶馬也將停止在英國生產(chǎn)電動汽車，計(jì)劃將電動車生產(chǎn)線遷到中國市場。

根據(jù)德國汽車工業(yè)協(xié)會近期對超過100家汽車制造商和供應(yīng)商進(jìn)行的調(diào)查顯示，22%的受訪公司表示希望將投資轉(zhuǎn)移到國外。相比之下，只有 3%的公司打算增加對德國的投資。

在歐洲能源危機(jī)、俄烏沖突等大背景下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的安全性和穩(wěn)定性越來越重要。而隨著電動化、智能化時代的到來，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈可能迎來重塑。在汽車產(chǎn)業(yè)變革的浪潮中，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)鏈會迎來大遷移嗎？

中國將成為汽車供應(yīng)鏈變革重要中心

榮鼎集團(tuán)（Rhodium Group）今年9月份發(fā)布的一份報(bào)告顯示，歐洲少數(shù)大企業(yè)占據(jù)了對中國的大部分投資，尤其是來自德國巨頭企業(yè)的投資。在2018年至2021年期間，德國占中國所有歐洲直接投資（FDI）的43%，前十年這一比例為34%。其中，汽車行業(yè)近兩年一直占所有歐洲對華直接投資的三分之一左右，大眾、寶馬和梅賽德斯·奔馳以及化工集團(tuán)巴斯夫集團(tuán)，在中國的投資處于領(lǐng)先地位，占據(jù)了歐洲所有對華直接投資規(guī)模的34%。

從歐洲車企近兩年投資來看，多家車企加大了對中國市場的投資力度。不久前，大眾汽車公布了進(jìn)入國內(nèi)40年以來最大的單筆投資，將投入24億歐元與北京地平線進(jìn)行合作。寶馬今年宣布了一系列加大對中國市場投資的舉措，包括產(chǎn)能提升，將位于沈陽大東區(qū)的現(xiàn)有工廠進(jìn)行全面擴(kuò)建，位于沈陽地區(qū)的里達(dá)工廠也在今年6月正式開業(yè)，里達(dá)工廠以150億元的金額創(chuàng)造了寶馬在華單筆投資之最。北京奔馳則在2018年投資了近120億元用于打造北京順義新工廠，奔馳新一代純電平臺下全新車型EQE今年在該工廠正式下線。奧迪一汽新能源汽車有限公司今年6月份在長春舉行奠基儀式，奧迪在該項(xiàng)目中投資了約26億歐元，這是奧迪在中國市場的首個豪華純電動工廠。博世過去10年里累計(jì)在中國市場的投入超過500億元。 博世中國總裁陳玉東曾表示,將堅(jiān)持本土化戰(zhàn)略,加大在華投資擴(kuò)產(chǎn)力度。

從最新投建的新能源生產(chǎn)基地來看，在中國設(shè)立的生產(chǎn)基地均是德國車企在全球最先進(jìn)的生產(chǎn)基地。此外，這些車企開始將研發(fā)資源投向中國市場。寶馬、奧迪、奔馳和大眾汽車等均在北京、上海等地設(shè)立了研發(fā)中心，從事自動駕駛、數(shù)字化、軟件等相關(guān)業(yè)務(wù)，同時與本土科技企業(yè)合作，通過戰(zhàn)略合作或入股的方式打造本地生態(tài)系統(tǒng)。

與此同時，大眾、寶馬、奔馳等車企也在加碼對美國市場的投資。其中，大眾汽車今年6月在美國田納西州的工廠啟動了一個電池實(shí)驗(yàn)室，該公司到2027年將在北美總共投資71億美元。梅賽德斯-奔馳今年3月在亞拉巴馬州開設(shè)了新的電池工廠，寶馬宣布10月份在南卡羅來納州進(jìn)行新一輪電動汽車投資。

“疫情影響以及國際局勢的不穩(wěn)定性考驗(yàn)著車企對供應(yīng)鏈的把控能力，同時供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性和安全性成為車企在進(jìn)行全球性布局時需要考慮的重要因素。但車企在不同市場進(jìn)行投資時首先會考慮市場需求，而這是一個核心的因素?！盙lobaldata全球數(shù)據(jù)大中華區(qū)預(yù)測總監(jiān)、汽車分析師曾志凌對第一財(cái)經(jīng)記者表示，對于歐洲車企來說，中國和美國市場占據(jù)了一半以上的市場份額，因此加大對中美市場的投資也成為必然，這是符合市場邏輯的。

從外資車企對中國市場的投資來看，主要與電動化有關(guān)，包括電動車生產(chǎn)基地建設(shè)、入股中國電池企業(yè)、與本土科技企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作等。一方面，中國已經(jīng)成為全球第一大電動車市場，對電動車的需求在不斷增加；另一方面，電動車時代，中國汽車供應(yīng)鏈具備優(yōu)勢，尤其是電池產(chǎn)業(yè)具備壓倒性優(yōu)勢，這也使在我國生產(chǎn)的電動車的成本較低。在全球前十大電池企業(yè)排名中，中國電池企業(yè)占據(jù)六個席位，其中，寧德時代已經(jīng)連續(xù)多年位居第一。國際能源署（IEA）在發(fā)布的《2022年全球電動汽車展望》中提到，鑒于中國擁有較低的開發(fā)和制造成本，這有助于縮小與傳統(tǒng)汽車的價格差距。2021年，中國電動汽車的銷售加權(quán)中位數(shù)價格僅比傳統(tǒng)產(chǎn)品高出10%，而其他主要市場比傳統(tǒng)產(chǎn)品高出45-50%。目前，多家外資車企與中國電池企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作，一些車企成為了電池企業(yè)的股東。

“從全球的布局來看，中國在汽車供應(yīng)鏈變革中會成為一個重要的新中心。”中國電動汽車百人會秘書長張永偉在第四屆全球新能源汽車與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上表示，智能汽車時代中國供應(yīng)鏈的地位在上升，改變著過去高端供應(yīng)鏈空洞化的發(fā)展困境。同時，還是一條面向雙循環(huán)的供應(yīng)鏈，一方面滿足國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，另一方面開始走向全球。未來的供應(yīng)鏈在區(qū)域布局上將呈現(xiàn)出短鏈化、區(qū)塊化的分布式發(fā)展趨勢，全球?qū)⒊霈F(xiàn)一批新的以城市為單元的區(qū)域級產(chǎn)業(yè)集群。這些區(qū)域化的供應(yīng)鏈集群會成為一個國家汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的重要組成部分。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈將迎來大遷移？

“從商業(yè)角度出發(fā)，歐洲車企投資中國市場有內(nèi)在驅(qū)動力，這是因?yàn)橹袊袌鲆殉蔀樗麄冊谌虻淖畲髥我皇袌?。同時，中國制造業(yè)水平提升，尤其是電動車產(chǎn)業(yè)鏈具有壟斷性優(yōu)勢，出于成本等方面的考慮，歐洲車企必然會加大對中國市場的重視程度?！痹玖鑼τ浾弑硎?，而歐洲企業(yè)將產(chǎn)能外遷不是一件容易的事情，這取決于俄烏沖突會持續(xù)多久。

一方面，歐洲車企如果將產(chǎn)能大量外遷，在國內(nèi)會面臨較大壓力，包括政治壓力和來自汽車工業(yè)大批工人的壓力。以歐洲車企巨頭聚集地德國為例，大眾汽車領(lǐng)導(dǎo)人曾經(jīng)為了推動電動化轉(zhuǎn)型進(jìn)行裁員，最終在工會施壓下付出了巨大代價。另一方面，為了解決能源問題、避免產(chǎn)業(yè)外遷，德國聯(lián)邦議院已經(jīng)批準(zhǔn)了一項(xiàng)總額高達(dá)2000億歐元的緊急能源救助法案。“從短期來看，歐洲企業(yè)不會把產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到中國，從長期來看，如果俄烏沖突等政治問題無法解決，制造業(yè)遷移是大趨勢，除了中國外，美國也是一大市場?！痹玖鑼τ浾弑硎?。

華福證券發(fā)布的一份研報(bào)顯示，過去的130余年見證了世界汽車工業(yè)中心在歐洲、美國、日本之間的轉(zhuǎn)移及中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起。隨著汽車產(chǎn)業(yè)電動化、智能化變革的深入，汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷第四次變革，世界汽車工業(yè)中心向中國轉(zhuǎn)移的條件已基本具備，這主要包括工業(yè)基礎(chǔ)、市場規(guī)模和核心技術(shù)等方面。

從工業(yè)基礎(chǔ)來看，中國是第二大經(jīng)濟(jì)體，制造業(yè)增加值占比高。以2020年為例，我國制造業(yè)增加值占GDP 比重為26.0%，德國和日本約為20%，美國為10.9%。從市場規(guī)模來看，我國是全球第一大汽車市場，占全球汽車銷量的約三分之一，且銷量峰值距目前仍有空間。從核心技術(shù)來看，自主品牌迎來技術(shù)逆轉(zhuǎn)。智能電動汽車時代，造車核心技術(shù)由動力總成、汽車電子等轉(zhuǎn)換為動力電池和智能駕駛軟硬件能力，使得自主品牌在供應(yīng)鏈資源上具有較大優(yōu)勢。

在中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚(yáng)看來，中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢主要有三方面，一是效率高，二是成本控制能力強(qiáng)，三是具有人力資源優(yōu)勢。過去，汽車產(chǎn)業(yè)鏈全球布局的主要思路是，在技術(shù)密集的地方開發(fā)產(chǎn)品，在制造成本最低的地方制造產(chǎn)品，重點(diǎn)在市場條件好的地方銷售產(chǎn)品。這樣做的好處是可以最大程度地降低成本，但是抗風(fēng)險(xiǎn)能力差。而疫情、個別國家的貿(mào)易保護(hù)主義的發(fā)生向全球制造業(yè)敲響了警鐘，全球產(chǎn)業(yè)鏈需要改變，重點(diǎn)是增加產(chǎn)業(yè)安全的維度。

“在增加了產(chǎn)業(yè)安全的新維度以后，全球產(chǎn)業(yè)鏈布局將產(chǎn)生重大變化：生產(chǎn)適度分散化、本地化，縮短產(chǎn)業(yè)鏈半徑?！倍瓝P(yáng)曾公開表示，這一變化很可能對中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)產(chǎn)生重大利好，即在中國生產(chǎn)整車的企業(yè)，包括中國品牌和外國品牌，以及一級供應(yīng)商零部件企業(yè)，都會加大在中國當(dāng)?shù)氐牟少?，原本在世界范圍?nèi)采購的關(guān)鍵材料、核心物件、高端裝備，包括汽車芯片，都會大幅度增加在中國采購的份額，這是中國的重大機(jī)遇。

“中國企業(yè)在電動車領(lǐng)域已經(jīng)領(lǐng)先，產(chǎn)業(yè)鏈上的壓倒性優(yōu)勢已形成。但汽車從電動化進(jìn)入智能化，我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上仍然存在一些短板，尤其是在芯片、汽車操作系統(tǒng)等領(lǐng)域，卡脖子技術(shù)尚待解決?！痹玖鑼τ浾弑硎?。